Opinie de Laurențiu Stan
O veste surprinzătoare a venit zilele trecute dinspre Bruxelles, aparent, fără efecte pe termen scurt. Germanul Manfred Weber, şeful grupului de centru-drepta PPE, profită de victoria obținută în alegeri și de locurile pierdute de Verzi și de Renew în Parlamentul European și rostește, cu mai multă fermitate, ceea ce conținea draftul manifestului PPE pentru alegerile europarlamentare, dar a fost nuanțat în forma finală: intenția de a elimina interdicția vânzării de autovehicule cu motoare cu combustie internă începând din 2035. Această intenție a fost, însă, transmisă clar în campania electorală de conservatorii germani de la alianța CDU/CSU, formațiune politică de centru-dreapta care o susține pe Ursula von der Leyen pentru un nou mandat de președinte al Comisiei Europene.
Această declarație pare puțin cam dură, având în vedere că acest pilon important al Grean Deal a fost susținut, în legislatura anterioară, de cei care vor să îl elimine acum, alături de ecologiștii din grupul Verzilor care, la acea vreme, aveau o mai mare influență în alegerea conducerii Comisiei. Ar fi fost de așteptat ca schimbarea de macaz să fie făcută odată cu o eventuală schimbare a culorii politice câștigătoare, însă nu este cazul aici. PPE și-a consolidat influența în Parlamentul European și îi va fi mai ușor, aparent, să obțină o majoritate alături de celelalte grupuri cu care s-a aliat și înainte.
Ce s-a schimbat de fapt? Liderii Germaniei (și ai Europei, de fapt) au realizat că Pactul Verde, promovat chiar de ei, le afectează economia națională. Declarația liderului PPE contrastează cu viziunea colegei sale de partid, Ursula von der Leyen, al cărei mandat anterior la șefia Comisiei Europene a avut ca pilon principal implementarea Green Deal. Manfred Weber a spus, într-o încercare de a explica de ce a ajuns la concluzia că interdicția planificată pentru 2035 „a fost o greșeală”, că „direcția fundamentală a PPE a rămas aceeași, indiscutabil. Cu toate acestea, Germania este o țară a mașinilor. Nu toate țările din Uniunea Europeană sunt la fel de puternice ca Germania în această industrie. De aceea, specializarea, nivelul de detaliu al programului (Green Deal N.A.), ca să spunem așa, a fost aprofundat și mai mult aici”. Un argument vag, discriminator și antagonic. Cum ar putea direcția să fie aceeași când se schimbă fundamental un jalon esențial al Pactului Verde? Cel mai probabil, politicienii europeni au realizat că s-au cam grăbit când au impus anumite restricții și interdicții și, mai ales, când au stabilit deadline-uri nerealiste.
Dacă această schimbare a regulilor în timpul jocului se va face, apar întrebări pentru toți cei preocupați de climă și nu numai: ce se va întâmpla cu autovehiculele electrice? Cum va evolua industria mașinilor electrice și domeniile complementare? Se vor concentra mai puțin producătorii auto pe astfel de vehicule?
O altă lovitură a fost dată recent pieței autovehiculelor electrice, de data aceasta cu repercusiuni mai rapide și mai evidente atât asupra relațiilor comerciale, cât și a perspectivelor de îndeplinire a țintelor propuse în Green Deal. După ce a anunțat în luna martie că are „suficiente dovezi” că producătorii de vehicule electrice importate din China au primit subvenții de stat, Comisia Europeană a notificat oficial producătorii de automobile că va majora taxele vamale, care acum sunt la un nivel de 10%.
În urma investigațiilor, față de actualul nivel au fost stabilite taxe adiționale provizorii pentru importurile de la anumiți producători chinezi: 17,4% pentru BYD, 20% pentru Geely și 38,1% pentru SAIC. Alți producători, care au cooperat în cadrul anchetei UE, printre care Nio și Li Auto, vor fi supuși unei taxe adiționale de 21%, iar cei care nu au făcut-o vor fi taxați cu cea mai mare cotă adițională, de 38,1%, ajungându-se astfel la un maximum de 48,1% taxe vamale pentru unele importuri de mașini electrice.
În cazul în care nu se va ajunge la un consens cu autoritățile chineze, taxele vor fi introduse pe 4 iulie, ca un cadou, parcă, de ziua Statelor Unite, care au crescut deja, în luna mai, taxele vamale pentru vehiculele electrice chinezești, de la 25% la 100%.
Comisia argumentează creșterea taxelor ca răspuns la comerțul neloial și practicile de denaturare a pieței ale Chinei, care se pare că a subvenționat exporturile și a favorizat firmele interne din sectoare cheie. Mașinile electrice nu sunt singurele luate în vizor, Comisia având deschise și alte investigații în diferite domenii, de la dispozitivele medicale, până la proiectele energetice ale Chinei în UE. Se pare că UE vrea să prevină ceea ce sa întâmplat cu industria panourilor solare din Europa, cu un deceniu în urmă, când producătorii locali nu au reușit să țină pasul cu rivalii chinezi susținuți de stat și au fost învinși acasă în jocul prețurilor.
Reacțiile nu s-au lăsat prea mult așteptate, implicațiile acestei decizii fiind majore pentru toate părțile.
Pentru producătorii chinezi de autovehicule electrice, impactul creșterii taxelor vamale este important. China fabrică mai multe mașini electrice decât oriunde altundeva și produce majoritatea bateriilor electrice pentru EV. În ultimii ani, producătorii de autovehicule electrice din China s-au orientat tot mai mult spre piețele externe, pe fondul concurenței interne mari și a încetinirii economiei din propria țară. Profiturile lor sunt mult mai mari dacă vând către Europa, chiar după plata taxelor vamale, pentru că cererea de autovehicule electrice este mai ridicată în țările europene, prețurile de vânzare fiind mult mai mari decât acasă, chiar duble în unele cazuri.
Având în vedere că Uniunea Europeană intenționează (încă) să elimine treptat motoarele cu ardere internă, piața europeană are un potențial uriaș, ceea ce s-a văzut și în creșterea exponențială a cotei de piață a brandurilor din China, de la 1,1% în 2020, la 6,9% în 2023, conform unei analize a Jato Dynamics, citată de Bloomberg. De altfel, o treime din exporturile de vehicule electrice ale Chinei merg către Uniunea Europeană, conform ultimelor date publicate de Autoritatea Vamală Chineză. Tarifele vamale adiționale vor reduce, probabil, importurile din China cu un sfert, adică aproximativ 4 miliarde de dolari, potrivit lui Moritz Schularick, președintele Institutului Kiel pentru Economia Mondială din Germania.
Însă nu doar producătorii chinezi sunt afectați de aceste creșteri ale taxelor vamale în UE. Tesla este cel mai mare importator de mașini electrice din China în UE, cu 171 de mii de autovehicule, cu mult peste cele 118 mii ale SAIC, compania americană aducând majoritatea mașinilor Tesla Model 3 de la fabrica proprie din Shanghai. Constructorul de automobile a solicitat o examinare individuală care ar putea duce la un nivel al taxei proporțional cu subvențiile pe care le-a primit, potrivit Olof Gill, purtător de cuvânt al Comisiei Europene. De asemenea, Tesla a declarat că va crește, probabil, prețurile în Europa ale vehiculului său Model 3 de la 1 iulie, ca o consecință a creșterii taxelor vamale.
Chiar dacă impunerea unor taxe vamale mai mari a fost motivată de UE ca măsură de protecție pentru producătorii europeni de autovehicule, aceștia nu sunt mulțumiți de această decizie. Producătorii auto germani BMW AG, Volkswagen AG și Porsche AG au o expunere puternică față de China și aceste modificări îi face deosebit de vulnerabili la mișcările de represalii ale Beijingului. Pentru BMW, China este cea mai mare piață, reprezentând aproape o treime din vânzări în 2023.
Regiunea Asia-Pacific, care include China, a reprezentat 38% din vânzările de vehicule ale VW anul trecut, a doua cea mai mare piață. Morgan Stanley și-a retrogradat viziunea asupra pieței auto europene la „prudent”, de la „in-line”, având în vedere riscul ca prețurile și marjele de profit să fie afectate. De altfel, temerile cu privire la situația celei mai importante industrii autohtone se văd și în reacțiile guvernului german, care încearcă să prevină intrarea în vigoare a noilor tarife ale Uniunii Europene pentru vehiculele electrice chinezești, sau cel puțin să le diminueze. De asemenea, și producătorii francezi de autovehicule Stellantis și Renault și-au exprimat îngrijorarea cu privire la creșterea taxelor și la escaladarea conflictului comercial cu China, aceștia având, de asemenea, importante facilități de producție auto în această țară. Mașina „noastră” electrică, Dacia Spring, este fabricată, de fapt, în provincia Hubei din China și este promovată de Renault ca fiind cea mai ieftină mașină electrică. Este, încă, mult mai ieftin să produci o mașină în China decât în Europa, având în vedere costul scăzut al terenului, utilităților și forței de muncă. Aducerea „acasă” a producției mașinii ar putea însemna un preț de vânzare mult mai mare, dar un impuls dat economiei românești.
China a amenințat, bineînțeles, cu represalii Uniunea Europeană, care s-ar putea răsfrânge asupra produselor precum brânza și carnea de porc. După ce UE și-a început ancheta antidumping asupra vehiculelor electrice, Beijingul a început o anchetă a produselor alcoolice europene, cum ar fi coniacul, Franța fiind un exportator important atât de brânzeturi, cât și de coniac. Impactul ar fi disproporționat, având în vedere că importurile de brandy european în China valorează 1,6 miliarde de dolari, iar chinezii exportă autovehicule electrice de 12,7 miliarde dolari, însă economia Europei ar avea mult de suferit în perspectivă, nu doar în industria auto, ci și în cea aeronautică, de exemplu, Airbus fiind în curs de negociere pentru semnarea unui contract important pentru vânzarea de aeronave către China.
În afară de repercusiunile economice pe termen scurt și mediu, trebuie să ne gândim și la efectul acestei ”bătălii” comerciale asupra decarbonizării Europei și a planetei. Conform unui studiu realizat la finalul anului trecut, eforturile globale de a ajunge la emisii nete de carbon zero până în 2050 eșuează în aproape toate privințele, cu o singură excepție: boom-ul vehiculelor electrice. Ponderea vânzărilor de autovehicule electrice a evoluat, de la 1,6%, în 2018, la 10%, în 2022, reprezentând o rată anuală de creștere de 65%.
În ultima perioadă însă, estimările cu privire la vânzări au fost reduse și au apărut avertismente că industria auto se îndepărtează și mai mult de calea decarbonizării. În studiul anual Electric Vehicle Outlook, BlommbergNEF și-a redus previziunile vânzărilor de autovehicule electrice cu 6,7 milioane de vehicule până în 2026. Conform aceluiași studiu, unele piețe se confruntă cu o încetinire semnificativă, câțiva dintre cei mai mari producători din lume – inclusiv Ford Motor Co., General Motors Co., Volkswagen AG și chiar Tesla Inc. – și-au redus ambițiile de producție în ultimele luni. Iar ultimele vești, de creștere a taxelor din partea UE, nu îi încurajează deloc, lovind chiar în singurul mecanism care funcționa mai bine.
Privind lucrurile în profunzime, pare că Uniunea Europeană este mai mult preocupată de creșterea slabă a economiei comunitare și de situația geo-politică din regiune, pe fondul fenomenului de regresie a globalizării, apărut după pandemie, lăsând pe plan secund obiectivele asumate prin Pactul Verde. De altfel, această schimbare a priorităților s-a văzut și în opțiunile alegătorilor la europarlamentare, în detrimentul grupului Verzilor, europenii fiind mai îngrijorați de războiul de la granițe și de creșterea slabă a economiei decât de consecințele pe termen mai lung ale schimbărilor climatice. Deși orice strategie pe termen mediu și lung trebuie să fie și flexibilă, schimbările repetate ale obiectivelor și priorităților ar putea aduce, în afară de confuzie și animozități, și la o pierdere a direcției, cu multe consecințe care să ne pună în dificultate pe toți.
Laurențiu Stan este consultant financiar. De la începutul acestui an, este certificat ca Exit Planning Advisor (CEPA) de către The Exit Planning Institute (SUA). Este cunoscut în domeniu ca evaluator autorizat de aproape 20 de ani. De 15 ani s-a specializat în evaluarea de afaceri şi active intangibile, cum ar fi licenţe, patente, software, drepturile de proprietate intelectuala, mărcile comerciale, iar în prezent dezvoltă în România conceptul de Value Growth Advisory, menit să ajute antreprenorii care doresc să crească valoarea propriei afaceri în vederea unei eventuale vânzări şi nu numai. Este certificat de organizaţii naţionale şi internaţionale importante din domeniul evaluărilor – Membru Acreditat ANEVAR (MAA) pentru specializarea Evaluarea întreprinderilor şi activelor necorporale, Certified Valuation Analyst – CVA™, de către The European Association Of Certified Valuators And Analysts – EACVA™, Recognised European Valuer – REV®, de The European Group Of Valuers’ Associations – TEGoVA şi membru al The Royal Institution of Chartered Surveyors – RICS.
